设为首页加入收藏
全站搜索
新闻详情
 
新闻搜索
 
 
当前位置
“骗补”横行,四千亿新能源汽车补贴打水漂?
作者:管理员    发布于:2016-03-03 08:19:25    文字:【】【】【

补贴政策不完善,让“骗补”成新能源汽车生产“潜规则”

在我国的新能源汽车领域,有一个令人不解的现象。2014年底,在电动汽车技术没有取得重大突破的情况下,国内宣布进入或已经进入电动汽车领域的企业数量,已远远超过了最早从事新能源汽车研发的日本。

现在,一些企业如此积极的原因揭晓——为了拿国家的补贴。国家的补贴有多好拿呢?《经济观察报》报道的一个案例很能说明问题:某大型主机厂的两位员工,辞职去了江苏某地级市做电动车改装公司,一台车国家补贴10几万,去年一年就挣了几个亿。

除了“骗补”,地方保护是用好补贴的又一大障碍

大气污染严重,新能源汽车自然受到重视,更重要的是,新能源汽车被寄予了“弯道超车”的厚望,政策支持巨大。不但国家有补贴,地方政府也有1:1的配套资金,而这却催生了严重的地方保护主义。

中央巨额补贴新能源汽车,是为了让企业早日形成规模效应,提升技术水平,在国际竞争中占居领先地位;但对地方来说,GDP增长是官员最重要的政绩之一,中央的补贴不能不拿,配套资金更不能白花。结果,有的地方以市场准入换新能源汽车企业在当地建厂;有的地方制定支持哪种新能源汽车政策的依据,很可能就是看当地有那种新能源汽车厂(新能源汽车包括燃料电池汽车、电池电动汽车和插电式混合动力汽车);有的地为了产量和销量增长,完成考核指标,对“骗补”睁一只眼闭一只眼。

层层壁垒让好的汽车企业和产品难以推广,有业内人士指出,2015年11月纯电动乘用车销量排名,排名前17位电动汽车绝大部分都是低速电动汽车,根本没有什么技术可言。虽然去年年底出台的《关于“十三五”新能源汽车充电设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知(征求意见稿)》要求市场公平开放,但地方保护动机未变,政策效果有待观察。

相关部门的“父爱主义”,可能会让补贴打水漂

以公共电动车为例,专家们一直有发展超级电容还是发展锂电池的技术路线之争。锂电池虽然续航能力强,但充电时间长,自重过大;超级电容车虽然续航能力差,但自重轻,而且碰撞不会爆炸。在不少专家看来,公共交通的基本原则是减轻自重,运载更多乘客,综合考虑各种因素,超级电容车的优势更大。

然而,2013年9月13日,四部委下发的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》,改变了原来两种车相同的补助标准。电池电动客车的补助标准为50万元,超级电容客车仅补贴15万元,加上地方等额配套,使电容公交车和锂电池公交车之间70万元的价格差异。这不仅压缩了超级电容的创新空间,还让本在国际上有优势的超级电容客车企业陷入困境。

实际上,新能源汽车刚刚处于起步阶段,未来的发展具有巨大的不确定性,无论是那个部委,都不可能预测未来的发展方向。无微不至的“父爱主义”关怀,则可能误导新能源汽车的发展的方向,而这在现实中已有征兆。当前另一种新能源汽车——氢动力汽车发展迅速,它只排放热量和水,没有尾气污染,更为清洁环保,加氢的速度与加油一样快,几乎弥补了电动车的所有缺陷。2014年底,丰田公司在日本已经推出了一款氢动力汽车,政府补贴后的售价大约为27万人民币,奔驰、现代等汽车厂商也正在进行研发。

这便是政府管得过多过细的问题所在,只支持电动车不合适,但在投入天量资源发展电动汽车的情况下,再投入同样的资源发展氢动力汽车困难重重;如果不发展,万一氢动力汽车才是新能源汽车的未来,现在的投资不是打水漂了吗?

补贴新能源汽车,国外策略大有不同

推广新能源汽车,国家给予支持或补贴没有错。因为一项新技术不可能一开始就非常完善,只有产品数量达到一定规模,积累一定经验后,技术才可能趋于成熟,补贴就是为了帮企业走过初始的艰难阶段。但如何补贴则是一门学问,发达国家对新能源汽车也有补贴政策,和中国并不相同。

北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师赵坚在《财新网》撰文指出,中国与美日德等汽车强国存在很大差异,中国是巨额财政资金补贴新能源汽车产业的生产和购买环节,美日德等国更重视补贴电动汽车产业链上游的研发环节,重视生产性价比高的新能源汽车,主要通过税收优惠促进市场发育。

在他看来,美国加州根据碳排放交易市场原理的交叉补贴政策更为公平有效。加州规定各汽车厂商在加州汽车销售总量中“零排放”车必须达到一定比例,达不到可向其他公司购买指标,新能源汽车公司特斯拉每年得到几亿美元补贴就来自这种交易。这种交叉补贴是汽车企业之间的交易,不影响政府税收。政府的职能是建立降低碳排放的交易平台,并进行监管。他认为,加州的补贴制度在中国更有实用价值。一是它能更好地界定政府和市场的关系,把新能源汽车的技术路线、产品类型、补贴方式等问题交给市场;二是中国新能源汽车的发展领域更为宽广,不仅有轿车还有大量的公交车,进行减排交易时,一台纯电动公交车可以相当于10辆—20辆纯电动小汽车,企业可以有更多的选择空间。

但为什么中国这种模式难以实现呢?答案或许是,这种补贴模式与政府关系很小,让一些政府部门显得“没有必要存在”了。

如此补贴,很可能会留下一个产能过剩的“新兴行业”

我国对新能源行业给予巨额财政补贴和政策支持,造成行业性产能过剩,并非没有前车之鉴,光伏行业即是典型代表。2008年金融危机后,光伏产业在政策激励下急速扩张,最终产能严重过剩,大量社会财富化为泡影,以至于曾有人哀叹,“政府开始支持哪个行业,那个行业就离死不远了”。国内的新能源汽车行业,在国家补贴、地方支持甚至利用政策骗补上,都和过去的光伏产业有着惊人的相似。在产能上,新能源汽车也在急速扩张。2015年11月,我国新能源汽车生产7.23万辆,同比增长6倍;12月份产量飙升至9.98万辆。面对产能过剩的质疑,汽车协会连忙辟谣称,“没那么夸张”。但现在没事不代表未来没事,考虑到补贴政策依然持续,企业数量增加,新能源汽车产能出现过剩并非不可能。

更关键的是,新能源汽车能否成功推广,不由补贴政策决定,而是看消费者能否接受。至少目前看来,新能源汽车仍未被广泛认可。中国汽车工业协会发布的《中国汽车消费者白皮书》显示,新能源汽车补贴政策总体知晓比例仅有53.9%。连补贴政策都不清楚,有购买新能源汽车愿望的人有多少就可想而知了。

去年发改委新兴产业联盟秘书长陈东升曾表示,到2020年我国新能源汽车将达到200万辆。我们不禁要问,如果企业还是为了补贴而生产,生产的净是质次价高的产品,当补贴停止,又有多少辆能卖出去呢?

版权所有 Copyright (C) Since 2016 易充新能源(深圳)有限公司